LNG（液化天然气，LiquefiedNaturalGas）是在一定的温度和压力条件下被液化了的以甲烷为主的天然气。它是储存与运输天然气的经济方式，适用于远距离海运。LNG本质仍然是天然气，其只是天然气的一种输送形式，适合于开发如中东、东南亚等的所谓“闲置天然气”，生产成LNG便于海洋航运到消费地区，比如东亚。
中国地处东亚，天然气资源相对贫乏，中国进口LNG则比日本足足迟缓45年，但是中国LNG进口量上升很快。如2017年上半年，中国进口LNG就达1600万吨。
一、全球LNG运输船发展现状
据统计，截至2017年，全球共有LNG运输船465艘，包含23艘浮式存储再汽化装置（FRSU）及29艘4万立方米及以下的LNG运输船，总计约4646万总吨。
LNG运输船拆船数量较少，自2013年至今总计13艘LNG运输船被拆解，船龄普遍在30年以上。目前LNG运输船手持订单为140艘，总计14.6百万GT，占当前LNG运输船队总运力的32%（GT），其中4万立方米以下的LNG运输船12艘，其余128艘为4万立方米以上的LNG运输船。从当前手持订单状况来看，17万立方米级的超大型LNG运输船订单占比较大（约105艘），因此大型化是LNG运输船未来的发展方向。
未来2年～3年这些订单船舶将陆续交付使用，即使在考虑拆解的情况下，全球LNG运输船队将于2019年达到600余艘，船队规模在数量和载运能力上较同比当前状况增长35%左右。在全球经济增长乏力和航运市场持续低迷的大背景下，虽然全球LNG需求量仍旧保持稳定增长，但是LNG运输船队运力仍旧保持快速增长，需求增速明显低于运力增速，未来LNG运输船队运力必将出现供大于需的局面。
二、LNG运输船体积简介
这些船的体积甚至比航母还要大。
LNG船舱容是指运载的专用船舶LNG的载货体积。形成工业规模的天然气液化和海运始于1964年。当时LNG船处于试运阶段，舱容小，在1975年前，基本都小于100000立方米，属于小型LNG运输船。其后随着技术的成熟，发展到100000～200000立方米，主要在126000～133000立方米之间，我们称之为“标准型”，船龄约为25～30年。到20世纪70年代进入大规模发展阶段，各国建造的液化天然气运输船也越来越多。
1971年，卡塔尔和伊朗发现了有世界上最大的气田——南帕尔斯/北部穹窿凝析气田（SouthPars/NorthDomeGas-Condensatefield），可采储量高达36万亿立方米。也就是说，比美国全国天然气可采储量（2014年数据）9.3万亿立方米还要高4倍。
但是卡塔尔远离天然气消费市场，其天然气外输就只能主要通过LNG运输船外运，并出现了冠以“Q（Qatar的字头）”的超大型运输船系列：Q-Fleet和Q-Max。所以，不要认为海洋上巨无霸是航空母舰，Q-Max（LNG运输船，船长345米）和PreludeFloatingLNG（“前奏号”浮动式LNG生产平台，船长488米）都比航空母舰大得多。目前，Q-Fleet和Q-Max的营运管理由卡塔尔气体运输公司（QatarGasTransportCompany，简写Nakilat）执行。
三、全球各国造舰企业综述
全球建造LNG运输船最多的国家不是欧美国家，是韩国和日本。中国以前还排不上号，但比美国强得多，现在的中国已位列世界第三。
美国是一个经济发达的国家，提起美国LNG出口，其也有霸占全球的趋势。所以好多朋友想当然的认为是美国建造LNG运输船领先。其实，LNG及其运输船建造最早源于欧美国家，20世纪70年代生产小型LNG运输船，随后发展到生产标准型LNG运输船，但数量很少，而后来造舰工厂全盘转移到东亚国家。LNG运输船建造发展速度很快，2012年服役的LNG运输船有361艘，2015年年中全球存量则为415艘。短短3年，其增幅为15%。
这张表颠覆了传统观念，说明欧美国家LNG运输船的建造业早已没落，至于美国人在1980年9月以后就没有生产了，西班牙在2007年11月算是欧美国家生产最后一艘LNG运输船，代之而起的是东亚国家，特别是韩国（截止2015年中，韩国交付LNG船数量为259艘，在建64艘）。中国在世界LNG造船业中后进，发展很快，尽管只有7艘船服役，但正在建造的有14艘（2015年数据，到2016年已建造交付8艘），其中已经有外国订货。如果按照正在建造的数量来看，中国为14艘，排名第三，仅次于韩国64艘和日本15艘。
关于生产LNG运输船的公司，三星、大宇和现代是造舰最多的公司。现在，说到LNG运输船的建造，欧美国家并不领先。根据2015年5月的数据显示，交付服役的前三位公司都在韩国：三星、大宇和现代，其次是日本三家公司：三菱长崎、川崎坂出和三井千叶。中国LNG运输船建造属于后起之秀，排在第九位；如果按照订单来看，中国排在第三位，仅次于大宇和三星。
全球最大的LNG船当属Q-Max系列，全球一共只有13艘。
LNG运输船按照舱容的大小可以分为4类。而小型LNG运输船舶已经很少生产了。
在LNG运输船主要生产类型中，Q-Fleet和Q-Max生产量少，由韩国现代（HyundaiHeavyIndustries）、大宇重工造船海洋工程公司（DaewooShipbuilding&MarineEngineeringCompany）、三星重工业（SamsungHeavyIndustries）制造。这三家公司均属韩国，共计生产43艘，但在2011年后已经不生产了。
包括LNG船在内的大型远洋船舶有个特点：生产的船只既不是生产国的，也不是船东的。譬如，法国有25艘LNG运输船，但是只有4艘挂法国旗，其他船籍分别为挂文莱旗4艘、百慕大旗2艘、阿尔及利亚5艘、马来西亚10艘。
这种船称为便宜置籍船，简单可叫“方便旗船（FlagofConvenienceship，FOC）”，是指在外国注册登记，悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。即船东没有在本国登记，将船转移到国外登记，这当然有诸多好处啦：比如可以逃避国家重税和军事征用，自由制定运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资等等……而登记国主要在利比亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、文莱等国家。通过这种登记是可以增加登记国家的外汇收入。而这种情况在油轮、LNG运输船和LPG（液化石油气）船很普遍。当然，也有例外：比如中国、比利时、意大利和西班牙，LNG运输船挂本国的国旗。
LNG运输船中GTNO96货仓PKTZMk.III货仓哪种货仓系统最多？
LNG运输船货仓系统是指载运LNG的专用安全壳液货仓。天然气液化的临界温度在一个大气压时为－164℃，在此低温下，船用碳素钢均呈脆性，很容易遭到破坏。为此，液化天然气船的液货舱只能用较昂贵的镍合金钢或铝合金制造。液货舱内的低温则是靠液化天然气本身蒸发带走热量来维持。而蒸发出来的天然气通常可以作为船上锅炉的补充燃料。液货舱和船体构件之间还需有优良的绝热层，既可防止船体构件过冷，又可使液货的蒸发量维持在最低值。液货舱和船体外壳也保持一定的距离，以防在船舶碰撞、搁浅等情况下受到破坏。
目前液化天然气运输船主要有三种基本船型，即法国TZMk.III（薄膜货舱）、法国GTNO96（薄膜货舱）和挪威MOSS型（球形货舱）。下表是根据2015年5月的数据，对交付和在建的船只按货仓类型进行的分类。我们可以看出薄膜货舱占主导地位。
建造LNG运输船要比建造油船需要大量的劳动力和更高的技术工艺，其具有极其严格的质量控制体系，而且是船舶制造业中技术工艺要求最为严格的一种。尤其是建造密封系统，需要特殊的设备和装置，以及技术熟练的人员，并须获得制造密封系统的许可证。因此全世界LNG运输船的建造能力受到严格客观条件限制。
建造Q-Max和Q-Flex超级LNG运输船，大宇公司采用GTNO96货仓，而现代公司和三星公司则采用TZMk.III货仓。
我国沪东中华公司建造的LNG运输船均属标准型，均采用GTNO96货仓系统。
